十一月上旬，一个做宠物用品的客户把他的加拿大站库存表发过来：多伦多仓的可售数量只够撑九天，而黑五的流量已经起来了。他原本订的是海运，八月就上了船，结果柜子在温哥华卸下来之后，卡在清关和内陆转运上，眼看赶不上。他问我一句话：现在改空派，能不能补回来。我给他算完账，他决定一半走空派、一半等海运，原因不是空派贵，而是两笔钱的账期不一样。
加拿大头程的三段路，卡人的往往不是第一段
很多人以为头程就是「上飞机」或者「上船」那一段，其实发加拿大的货要拆成三段看：国内到起运港或机场、目的国的清关、以及从温哥华或多伦多往内陆仓的内陆段。空派之所以在纸面上快，是因为前两段被压缩了；但第三段并不因为空运就变快，尤其是发到卡尔加里、埃德蒙顿、蒙特利尔这些非一线仓，飞机落地之后依然要排卡车。
这也是为什么同一票货，报价单上写着五天到仓，实际到仓是七天到九天。空派的时效口径通常是「起飞后到目的港」，从目的港到亚马逊仓的那一段，属于末端派送，遇到旺季预约排队，时间不受航空公司控制。我们在给客户倒排交期时，会把「机场到仓」单独列一行，按当期预约情况估，而不是笼统写一个总天数。
空派和海派的差额，藏在三个地方
第一处是体积重。空运的计费密度和海运不一样，泡货走空派，按体积重算出来的公斤数可能比实重高出四成，单价乘上去就完全不是同一个量级。发加拿大的宠物窝、猫爬架这类轻抛货，我一般直接建议走海运，别在空派上试。装箱时把外箱压到贴合产品，是两个渠道都省钱的共同前提，这一点在超长超重费那篇里也提过，尺寸一旦破线，附加费是另一笔。
第二处是关税和税费的垫付。加拿大由 CBSA 征税，进口方需要有 BN（商业号码），走 DDP 的时候是发货方或货代先垫，再向你收，垫资是有成本的，账期越长这笔钱越明显。CARM 上线之后，报关行的角色也变了，谁来承担税费这件事，最好在订舱前就写进报价单，别等到账单来了再谈。税则归类本身也要对，同一个产品两个编码的情况并不少见，归错一位，税率就差一截，可以参考HS 编码归类那篇的做法，先把编码定死。
第三处是送仓预约。加拿大站的仓库不像美国那么密，预约窗口更紧，迟到半小时被推到第二天的情况我遇到过不止一次。空派的货本来就贵，如果因为预约没排上在海外仓多放三天，仓租加上二次派送，等于把空运买来的时间又还回去了。
什么货该走空派，什么货别硬撑
- 轻小高值、单价能覆盖运费的，比如电子配件、小家电、美妆工具，断货时走空派是合理的。
- 体积大、重量轻的，宠物窝、收纳箱、装饰画，海派的单位成本优势太明显，空派补一批救急可以，长期走不划算。
- 带电池、带液体的，先确认渠道口径再谈价格，不要默认空派一定接。
还要提醒一句截单时间。空派的舱位是跟着航班走的，下午四点交货和五点交货，可能就是两个航班，差的不只是运费，是一整天的入库时间。倒推的时候按截单时间那套方法往前推，比按「飞行时长加三天」靠谱得多。
内陆偏远仓，附加费要提前查
加拿大的偏远判定和邮编强相关，同一个城市不同邮编，价格可能差一截，这个逻辑和美国一样。发之前把仓库邮编丢进渠道系统查一次，看是否落进偏远范围，能省掉后面扯皮。详细的分辨方法在偏远附加费那篇里，这里不重复。
报价单上最容易看错的两行字
第一行是计费单位。加拿大线的报价，有的按公斤、有的按立方，海运拼箱尤其容易混：报的是每立方多少钱，但起算点是最低一个立方，货只有零点六个立方也按一个立方收。第二行是「含不含税」。同一个数字，含税和不合税能差出两成，签合同前一定要问清是 DDP 还是 DDU，税费是按申报价值算还是按目的国核定价值算。
还有一个细节是保险。高值货走空派，运费里通常不含保险，保价要单独加，费率按货值算。保价和报关价值不一致的时候，理赔以哪个为准，各家条款不一样，出货前问清一句话，比事后争一个月有用。这些条款层面的东西，比运费单价更值得花时间核对。
回到那个客户：他的空派那批货最后是第八天到仓，赶上了黑五前的上架窗口；海运那批晚了两周，但单位成本低了将近一半，正好接上圣诞后的补货。两批货一起看，总成本比他全部改空派低了四成。如果你手上也有一批货正在纠结走哪个，可以先算一个数：这批货断货一天亏多少，再对比两个渠道的总价差，答案通常很直接。
你最近发加拿大的货，是卡在清关、内陆转运，还是送仓预约上？留言说一下卡在哪一段，我按你的仓和邮编帮你看看是不是有更省时间的走法。
